Informe de la SCT. Modificación de convenios y contratos, problemas con el derecho de vía, conflictos con ejidatarios y retrasos en la ejecución del proyecto, entre otros asuntos, elevaron el monto original.
El Tren Interurbano México-Toluca elevó 81.79 por ciento su costo de inversión de 2013 a la fecha al pasar de 39 mil 886 millones de pesos, a precios de 2018, a 72 mil 512 millones sin incluir IVA.
Se modificó el trayecto dentro de Ciudad de México para usar terrenos de la Secretaría de la Defensa y se desechó una terminal para conectarlo al Aeropuerto Internacional de Toluca, porque elevaría el costo 3 mil 850 millones de pesos.
De acuerdo con el último documento de “análisis costo-beneficio”, revisado por José Manuel Almoguera y entregado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a la Secretaría de Hacienda, “el año óptimo para operar el proyecto es 2020”, después de seis años de construcción que iniciaron en 2014, durante el gobierno de Enrique Peña Nieto.
En el proyecto de inversión se especificó un monto total de inversión presupuestal diferente, de 73 mil 715 millones 940 mil 107 pesos, y un costo total del Proyecto de Inversión de Infraestructura Económica de 103 mil 981 millones 882 mil 481 pesos.
La longitud férrea será de 57.7 kilómetros, la velocidad máxima será de 160 km/h y la comercial de 90 km/h. Será un ferrocarril de larga distancia y media velocidad que conectará la Zona Metropolitana del Valle de Toluca con la del Valle de México.
Los municipios que unirá son Zinacantepec, Toluca, Lerma, Metepec, San Mateo Atenco y Ocoyoacac, así como las alcaldías Álvaro Obregón y Cuajimalpa, en Ciudad de México.
Tendrá seis estaciones, 30 trenes de cinco vagones y atenderá 230 mil pasajeros por día. Entre las empresas participantes están La Peninsular Compañía Constructora y Constructora de Proyectos Viales de México, en el Tramo I; Construcciones y Trituraciones e Ingenieros Civiles Asociados, en el Tramo II; Caabsa Constructora, Prefabricados y Transporte, y González Soto y Asociados, en el Tramo III; CAF, Isolux-Corsán, AZVI y Thales, en el Tramo IV, y Construcciones Tubau, Ciacsa y Grupo Electro Costa, en el Tramo V.
El documento describe las razones del por qué se modificaron decenas de convenios y contratos, los conflictos con el derecho de vía, las problemáticas en Ocoyoacac, Acazulco, Coapanoaya, Tepezoyuca, San Juan Coapanoaya, ejido San Pedro Tultepec, ejido San Jerónimo Acazulco y ejido de Atenco; los amparos, paros y cierres que obligaron a reubicar el trazo, retrasos en la ejecución de trabajos, bloqueos de ejidatarios y elevación de costos en obras, entre otros.
La ruta militar
Las protestas, bloqueos, marchas, mítines y cierre de vialidades, así como los escritos a la CNDH, la Asamblea Legislativa, la Presidencia y autoridades de la delegación Álvaro Obregón, “que presentaron los habitantes de las colonias” obligaron a que el trazo se cambiara hacia instalaciones militares.
Por esta inconformidad se determinó no construir el viaducto vehicular Santa Fe-Periférico y se adaptó “el trazo a la zona no urbana de la barranca, inicialmente no viable, dada la presencia de instalaciones militares, lo que impedía una carretera”.
Con el nuevo trazado, el tren “discurre por el camellón central de avenida Vasco de Quiroga hasta la glorieta Televisa para girar a la izquierda y cruzar de forma consecutiva los terrenos de Sagarpa, la Casa del Agrónomo, las instalaciones de Conagua y las militares de la Sedena hasta la Presa Tacubaya.
Continúa hasta cruzar la avenida de las Torres y desemboca en la estación Observatorio, encima de la avenida Minas de Arena, donde se situará el futuro Cetram de Observatorio, con la central de autobuses, la Línea 1 y donde está previsto que lleguen también las líneas 9 y 12”.
Un ejemplo de las repercusiones se observa en los instrumentos suscritos por la SCT para la liberación del derecho de vía, donde el gasto inicial fue de mil 370 millones de pesos y se incrementó en mil 570 millones 448 mil 668.94 pesos, 571 millones 574 mil 609.53 pesos y 389 millones 470 mil 505.96 pesos a lo largo de las gestiones llevadas a cabo.
El informe revela cómo el costo total de la obra aumentó en varias ocasiones de 39 mil 886 millones 65 mil 835.34 pesos en 2013, sin IVA, a 68.7 mil millones y luego a 70.9 mil millones y más recientemente a 72 mil 512 millones de pesos sin incluir IVA.
A noviembre de 2018 ya se concluyeron y pagaron el Proyecto Ejecutivo, el Tramo V de talleres y cocheras, la liberación del derecho de vía, el pago de predios, las obras de mitigación en Sedena, el dictamen técnico, los estudios de la UNAM y los apoyos notariales, entre otros, y están por concluir los relacionados con el túnel del Tramo II, el viaducto del Tramo I, la asistencia técnica y la gerencia del proyecto.
El Tramo III correspondiente a Ciudad de México tiene un avance de 58.58 por ciento y el de material rodante de 62.48 por ciento.
Respecto al posible ajuste para dar servicio al Aeropuerto de Toluca, se explica que “unir Ciudad de México con el Aeropuerto de Toluca no está alineado a estrategias de mejorar la movilidad de pasajeros”, que el costo-beneficio “de esta opción es inviable”, ya que 70 por ciento del potencial de 20 mil pasajeros no utilizará el tren.
Licitación de Tren Maya, en marzo
El presidente Andrés Manuel López Obrador estimó que la licitación para el Tren Maya saldrá a más tardar el próximo mes, proyecto que tendrá tres modalidades, con una inversión de entre 120 mil y 150 mil millones de pesos.
Aseguró que la obra ferroviaria fomentará el turismo e impulsará el desarrollo económico en la región sureste del país, además de que ayudará a difundir la riqueza cultural de México. Recordó que este tren rápido avanzará a 160 kilómetros y aseveró que “es muy probable” que en Escárcega, Campeche, estén los talleres.
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